重慶市、四川省等“13+1”省區(qū)市口岸部門，17日在重慶簽署《國際貿易“單一窗口”西部陸海新通道平臺建設合作協(xié)議》，明確將在便利化通關作業(yè)、加大國際合作力度等方面支持西部陸海新通道建設。
2019年8月，國家發(fā)展改革委印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》。
西部陸海新通道是由西部省份與新加坡等東南亞國家合作打造的陸海貿易新通道，它以重慶為運營中心，以廣西、貴州、甘肅、青海、新疆等西部省份為關鍵節(jié)點，利用鐵路、海運、公路等運輸方式，向南經廣西北部灣等沿海沿邊口岸通達世界各地，比經東部地區(qū)出海時間大幅縮短。
西部陸海新通道已實現(xiàn)對西部12省區(qū)市的全覆蓋，目的地拓展至全球96個國家和地區(qū)的246個港口。今年1-10月份，陸海新通道鐵海聯(lián)運班列到發(fā)合計3655列，同比增長113%，集裝箱累計到發(fā)18.32萬標箱，同比增長109%。
此次簽署合作協(xié)議的“13+1”省區(qū)市中，共包括了重慶、甘肅、陜西、四川、新疆、云南、寧夏、內蒙古、貴州、青海、廣西、西藏和海南，以及廣東省湛江市。
在此，我建議“13+2”，即把湖北的宜昌加上。
第一，宜昌位于長江經濟帶與西部陸海新通道的交匯點。非常便利于水路與鐵路的對接，而且，焦柳線也經過宜昌，到南寧非常方便。便于形成樞紐經濟。
第二，三峽大壩的五級船閘20年前就已經超設計水平了。三峽船閘2003年通航，年通過量從初期的3430萬噸到2011年突破1億噸，提前19年達到設計通過能力，2016年達到1.3億噸，超過設計通過能力約30%。
從2011年到2017年，日均待閘船舶已經從180艘增長到614艘、平均待閘時間也從17個小時增加到106個小時。根據(jù)測算，5000噸級的散裝船待閘一天，各項成本開支在1萬元左右。而貨值更高的商品車滾裝船，一天的開支更是高達三萬多元。2018年上半年平均待閘船舶是1080多艘，待閘時間已經突破200個小時了，相當于是八天多時間了。如果是一千條船，一天成本就是一千萬，等十天就是一個億。
第三，三峽大壩以下到武漢，現(xiàn)在的水深大約3.5米，按照“645工程”——武漢到九江水深6米（已經實現(xiàn)），武漢到宜昌水深4.5米（正在施工），集裝箱最大數(shù)量也只有500個。因此，最好的解決方案是在三峽庫區(qū)建最大的集裝箱船，不考慮過船閘的事，而是在秭歸上岸，通過翻壩鐵路加入鐵路網(wǎng)。最大限度地利用三峽庫區(qū)的水運資源。
這樣的話，宜昌的責任就非常重大。
這就是“13+2”的理由。
